Cara Kerja Sistem Pengereman

Sistem pengereman sirkuit ganda

Sistem pengereman sirkuit ganda yang khas di mana setiap sirkuit bekerja pada kedua roda depan dan satu roda belakang. Menekan pedal rem memaksa cairan keluar dari master silinder sepanjang pipa rem ke silinder slave di roda; master silinder memiliki reservoir yang membuatnya tetap penuh.

Sebagian besar mobil modern memiliki rem pada keempat rodanya, dioperasikan oleh sistem hidrolik. Rem mungkin tipe cakram atau tipe tromol.

Rem depan memainkan peran yang lebih besar dalam menghentikan mobil daripada yang belakang, karena pengereman melemparkan berat mobil ke depan ke roda depan.

Oleh karena itu, banyak mobil memiliki rem cakram, yang umumnya lebih efisien, di bagian depan dan rem tromol di bagian belakang.

Sistem pengereman all-disc digunakan pada beberapa mobil mahal atau berperforma tinggi, dan sistem all-drum pada beberapa mobil yang lebih tua atau lebih kecil.

Hidrolik rem

Sirkuit rem hidrolik memiliki silinder master dan slave berisi cairan yang dihubungkan oleh pipa.

Silinder master dan slave

Silinder master mentransmisikan tekanan hidrolik ke silinder budak saat pedal ditekan.

Saat Anda menekan pedal rem, itu menekan piston di master silinder , memaksa cairan di sepanjang pipa.

Cairan bergerak ke silinder budak di setiap roda dan mengisinya, memaksa piston keluar untuk mengerem.

Tekanan fluida mendistribusikan dirinya sendiri secara merata di sekitar sistem.

Area 'mendorong' permukaan gabungan dari semua piston slave jauh lebih besar daripada piston di master silinder.

Akibatnya, piston master harus berjalan beberapa inci untuk menggerakkan piston slave sepersekian inci yang diperlukan untuk mengerem.

Susunan ini memungkinkan tenaga besar untuk dikerahkan oleh rem, dengan cara yang sama seperti tuas bergagang panjang dapat dengan mudah mengangkat benda berat dalam jarak dekat.

Kebanyakan mobil modern dilengkapi dengan sirkuit hidrolik kembar, dengan dua silinder master bersama-sama, jika salah satu gagal.

Terkadang satu sirkuit bekerja dengan rem depan dan satu lagi dengan rem belakang; atau setiap sirkuit bekerja baik rem depan dan salah satu rem belakang; atau satu sirkuit bekerja dengan keempat rem dan yang lainnya hanya rem depan.

Di bawah pengereman yang berat, begitu banyak beban yang terlepas dari roda belakang sehingga terkunci, mungkin menyebabkan selip yang berbahaya.

Untuk itu, rem belakang sengaja dibuat kurang bertenaga dibandingkan dengan rem depan.

Sebagian besar mobil sekarang juga memiliki katup pembatas tekanan yang peka terhadap beban . Ini menutup ketika pengereman berat meningkatkan tekanan hidraulik ke tingkat yang dapat menyebabkan rem belakang terkunci, dan mencegah pergerakan cairan lebih lanjut ke rem belakang.

Mobil canggih bahkan mungkin memiliki sistem anti-lock yang kompleks yang merasakan dalam berbagai cara bagaimana mobil melambat dan apakah ada roda yang mengunci.

Sistem seperti itu menerapkan dan melepaskan rem secara berurutan untuk menghentikannya mengunci.

Rem berbantuan daya

Banyak mobil juga memiliki bantuan tenaga untuk mengurangi upaya yang diperlukan untuk mengerem.

Biasanya sumber daya adalah perbedaan tekanan antara vakum parsial di manifold masuk dan udara luar.

Unit servo yang memberikan bantuan memiliki sambungan pipa ke manifold saluran masuk.

Servo kerja langsung dipasang di antara pedal rem dan master silinder. Pedal dapat bekerja master silinder secara langsung jika servo gagal atau jika mesin tidak berjalan.

Servo kerja langsung dipasang di antara pedal rem dan master silinder. Pedal rem mendorong batang yang pada gilirannya mendorong piston master silinder.

Tapi pedal rem juga bekerja pada satu set katup udara, dan ada diafragma karet besar yang terhubung ke piston master-silinder.

Saat rem dimatikan, kedua sisi diafragma terkena vakum dari manifold.

Menekan pedal rem akan menutup katup yang menghubungkan sisi belakang diafragma ke manifold, dan membuka katup yang memungkinkan udara masuk dari luar.

Tekanan udara luar yang lebih tinggi memaksa diafragma ke depan untuk mendorong piston master-silinder, dan dengan demikian membantu upaya pengereman.

Jika pedal kemudian ditahan, dan tidak ditekan lebih jauh, katup udara tidak lagi menerima udara dari luar, sehingga tekanan pada rem tetap sama.

Saat pedal dilepaskan, ruang di belakang diafragma dibuka kembali ke manifold, sehingga tekanan turun dan diafragma turun kembali.

Jika vakum gagal karena mesin mati, misalnya rem masih bekerja karena ada hubungan mekanis normal antara pedal dan master silinder. Tetapi lebih banyak kekuatan harus diberikan pada pedal rem untuk menerapkannya.

Cara kerja servo rem

Rem off - kedua sisi diafragma berada di bawah vakum.

Menerapkan rem memungkinkan udara masuk di belakang diafragma, memaksanya melawan silinder.

Beberapa mobil memiliki servo kerja tidak langsung yang dipasang di saluran hidraulik antara master silinder dan rem. Unit seperti itu dapat dipasang di mana saja di kompartemen mesin daripada harus langsung di depan pedal.

Itu juga bergantung pada vakum manifold untuk memberikan dorongan. Menekan pedal rem menyebabkan tekanan hidrolik menumpuk dari master silinder, katup terbuka dan memicu servo vakum.

Rem cakram

Jenis dasar rem cakram, dengan sepasang piston. Mungkin ada lebih dari satu pasang, atau satu piston yang mengoperasikan kedua bantalan, seperti mekanisme gunting, melalui berbagai jenis kaliper - kaliper ayun atau geser.

Rem cakram memiliki cakram yang berputar dengan roda. Cakram ini diapit oleh caliper , di mana terdapat piston hidrolik kecil yang bekerja dengan tekanan dari master silinder.

Piston menekan bantalan gesekan yang menjepit cakram dari setiap sisi untuk memperlambat atau menghentikannya. Bantalan dibentuk untuk menutupi sektor disk yang luas.

Mungkin ada lebih dari satu pasang piston, terutama pada rem sirkuit ganda.

Piston hanya bergerak sedikit jarak untuk menerapkan rem, dan bantalan hampir tidak membersihkan cakram saat rem dilepaskan. Mereka tidak memiliki mata air kembali.

Saat rem diterapkan, tekanan fluida memaksa bantalan melawan cakram. Dengan rem mati, kedua bantalan hampir tidak membersihkan cakram.

Cincin penyegel karet di sekeliling piston dirancang untuk membiarkan piston tergelincir ke depan secara bertahap saat bantalan aus, sehingga celah kecil tetap konstan dan rem tidak perlu disetel.

Banyak mobil kemudian memiliki sensor keausan yang tertanam di bantalan. Ketika bantalan hampir aus, ujungnya terbuka dan dihubung pendek oleh cakram logam, menerangi lampu peringatan pada panel instrumen.

Rem tromol

Rem tromol dengan sepatu depan dan belakang, yang hanya memiliki satu silinder hidrolik; rem dengan dua sepatu terdepan memiliki silinder untuk setiap sepatu dan dipasang ke roda depan pada sistem semua drum.

Rem tromol memiliki tromol berongga yang berputar dengan roda. Punggungnya yang terbuka ditutupi oleh pelat belakang stasioner di mana ada dua sepatu melengkung yang membawa lapisan gesekan.

Sepatu didorong keluar oleh tekanan hidrolik yang menggerakkan piston di silinder roda rem, sehingga menekan lapisan ke bagian dalam tromol untuk memperlambat atau menghentikannya.

Dengan rem menyala, sepatu dipaksa melawan tromol oleh pistonnya.

Setiap sepatu rem memiliki poros di satu ujung dan piston di ujung lainnya. Sepatu terkemuka memiliki piston di tepi depan relatif terhadap arah putaran drum.

Rotasi tromol cenderung menarik sepatu depan dengan kuat ke arahnya saat bersentuhan, meningkatkan efek pengereman.

Beberapa drum memiliki sepatu utama kembar, masing-masing dengan silinder hidroliknya sendiri; yang lain memiliki satu sepatu depan dan satu sepatu belakang - dengan poros di bagian depan.

Desain ini memungkinkan kedua sepatu dipaksa terpisah satu sama lain oleh satu silinder dengan piston di setiap ujungnya.

Ini lebih sederhana tetapi kurang bertenaga daripada sistem sepatu dua terdepan, dan biasanya terbatas pada rem belakang.

Pada kedua tipe tersebut, pegas kembali menarik sepatu ke belakang secara pendek saat rem dilepaskan.

Perjalanan sepatu dibuat sesingkat mungkin oleh penyetel. Sistem yang lebih lama memiliki penyetel manual yang perlu diputar dari waktu ke waktu saat lapisan gesekan aus. Rem kemudian memiliki penyesuaian otomatis melalui ratchet.

Rem tromol dapat memudar jika diterapkan berulang kali dalam waktu singkat - rem menjadi panas dan kehilangan efisiensinya hingga menjadi dingin kembali. Cakram, dengan konstruksi yang lebih terbuka, tidak mudah pudar.

Rem tangan

Mekanisme rem tangan

Rem tangan bekerja pada sepatu melalui sistem mekanis, terpisah dari silinder hidrolik, yang terdiri dari tuas dan lengan di tromol rem; mereka dioperasikan oleh kabel dari tuas rem tangan di dalam mobil.

Selain sistem pengereman hidrolik, semua mobil memiliki rem tangan mekanis yang bekerja pada dua roda - biasanya roda belakang.

Rem tangan memberikan pengereman terbatas jika sistem hidrolik gagal total, tetapi tujuan utamanya adalah sebagai rem parkir.

Tuas rem tangan menarik kabel atau sepasang kabel yang dihubungkan ke rem oleh satu set tuas, katrol, dan pemandu yang lebih kecil yang detailnya sangat bervariasi dari mobil ke mobil.

Sebuah ratchet pada tuas rem tangan menjaga rem tetap menyala setelah diinjak. Tombol tekan melepaskan ratchet dan membebaskan tuas.

Pada rem tromol, sistem rem tangan menekan kampas rem ke tromol.